宅配の再配達率を政府目標の6％まで下げるには、「ラストワンマイル」だけの努力では足りません。幹線輸送・物流拠点・荷主の商慣行まで含めた一体的な効率化が不可欠です。本記事では、国土交通省などの公式データをもとに、ラストワンマイルの課題と再配達削減目標、そして幹線・拠点側の改善がなぜ重要なのかを、現場目線で整理します。
ラストワンマイルの課題と「2024年問題」のつながり
まず、ラストワンマイルの課題を、日本全体の輸送力不足の文脈から押さえます。
国土交通省の「物流の2024年問題について」によると、何も対策を講じない場合、2024年度には約14％（約4億トン相当）、2030年度には約34％の輸送力不足となる可能性があるとされています。これは「荷物はあるが運ぶ人（トラックドライバー）が足りない」状態が、全国規模で顕在化することを意味します。
この危機に対し、政府は2024年4月からトラックドライバーの時間外労働の上限960時間規制（いわゆる2024年問題）と、改正改善基準告示の適用を開始しました。拘束時間の上限が厳格になることで、ドライバー1人あたりが運べる量・距離が制限される一方、EC拡大や高頻度配送などでラストワンマイルの小口配送は増え続けています。
ラストワンマイルは、幹線輸送や拠点内の効率の悪さも「全部乗ってくる」末端工程です。幹線・拠点での非効率や荷待ちが積み重なると、ラストワンマイルに割ける時間や人員が削られ、再配達率の増加や配達品質の低下を招きます。
政府目標「再配達率6％」とラストワンマイルの現状
ラストワンマイルの課題の象徴が「再配達」です。国土交通省などが実施した2024年10月の調査では、宅配便の再配達率は10.2％とされています。政府はこの再配達率を6％程度まで半減させることを目標に掲げており、「再配達削減PR月間」や宅配ボックス設置促進などの施策を進めています。
再配達の問題は、単にドライバーの負担増にとどまりません。
- 1件あたりの配達にかかる走行距離・時間の増加
- ラストワンマイル便の車両・人員の不足感の加速
- CO2排出増加など環境面の悪化
- 配達品質クレーム・顧客満足度低下のリスク
など、幹線・拠点を含めたサプライチェーン全体のコスト構造に影響します。
政府は2023年6月に「物流革新に向けた政策パッケージ」を策定し、①商慣行の見直し ②物流の効率化 ③荷主・消費者の行動変容 の3本柱を打ち出しました。再配達率6％という数字は、このうち「③荷主・消費者の行動変容」の象徴的なKPIですが、それだけで達成できるものではありません。ラストワンマイルの現場が再配達削減に専念できるよう、上流工程である幹線輸送・拠点の効率化が前提条件になります。
ラストワンマイルの課題を深掘り：単なる「不在問題」ではない
ラストワンマイルの課題というと、「受取人不在による再配達」が真っ先に思い浮かびますが、現場ではそれだけではありません。配送センターやサテライト倉庫で点呼・積込を担当した経験からも、以下のような構造的な課題が見えてきます。
1. 不在・配達時間指定のミスマッチ
- 細かい時間指定が増え、ルート組みの自由度が低下
- オートロック・防犯意識の高まりで、宅配ボックスなしの集合住宅では置き配が難しい
- 都市部では駐車スペース確保が困難で、短時間での配達が難しい
結果として、1ルートあたりの配達可能件数が頭打ちになり、1件あたりのコストが上昇します。
2. 幹線遅延や荷役の非効率が末端に波及
ラストワンマイルのドライバーが集配所に到着しても、幹線便の到着遅れや仕分け遅延で「積む荷物がまだ出てこない」という光景は、都市・地方を問わず珍しくありません。フォークリフトがバースでパレットを組み替え、仕分け担当がハンディ端末でスキャンを続けるそばで、ラストワンマイルのトラックが点呼場で待機列を作る——こうしたロス時間は、再配達の有無に関係なく、末端ドライバーの拘束時間を圧迫します。
国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査」によると、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分であり、荷待ちが発生する運行では拘束時間が約2時間長いとされています。宅配拠点での出発待ち・バースの空き待ち・守衛室前の入場待ちなども含め、この「待ち」がラストワンマイルに食い込んでいるのが現実です。
3. 都市部・地方で異なるラストワンマイルの制約
- 首都圏・関西圏など大消費地：配達件数は多いが、渋滞・駐車スペース不足・タワーマンションの多さなどが負担に
- 地方の生産地・港湾部：1件あたりの移動距離が長く、非効率なルートになりやすい一方、再配達のための戻りコストも大きい
どちらの地域でも、「1運行でこなせる配達件数」に限界があり、そこに再配達が上乗せされる構造は共通です。
幹線・物流拠点側の効率化がラストワンマイルに与える影響
ラストワンマイルを改善するには、末端工程だけをいじっても限界があります。幹線輸送、物流拠点のバース運用や荷役、情報連携を見直すことで、再配達削減と輸送力不足対策に相乗効果を生むことができます。
1. 荷待ち・荷役時間の削減はラストワンマイルの「持ち時間」を増やす
国土交通省のデータでは、ドライバーの1運行平均拘束時間のうち、荷待ち・荷役作業等は計約3時間（2020年度）とされています。政府はこれを1時間以上短縮することを目標としています。2026年4月1日から全面施行される改正物流効率化法では、年間取扱貨物重量9万トン以上の特定荷主等に対し、中長期計画の作成と物流統括管理者（CLO）の選任が義務化され、荷待ち・荷役等時間は1運行あたり原則2時間以内（努力目標1時間以内）と明示されました。
この「2時間以内ルール」が現場で守られれば、本来ラストワンマイルに回せるはずだった時間が取り戻せます。朝一番の便で幹線が到着してから、仕分け・積込を経てラストワンマイル車両がゲートアウトするまでに1時間短縮できれば、
- 同じ拘束時間内で配達件数を増やす
- 配達ルートの余裕を増やし、再配達に対応しやすくする
- ドライバーの休憩時間を確保しつつ、残業を抑える
といった効果が期待できます。
2. 法規制・ガイドラインとラストワンマイルの関係
2025年4月からは、30分以上の荷待ち・荷役時間の記録義務が拡大します。さらに、国土交通省は「トラック・物流Gメン」（2024年11月に改組）を中心に、長時間の荷待ちを強いる荷主・元請に対する働きかけ・要請・勧告・公表を進めていく方針です。貨物自動車運送事業法の荷主勧告制度もあり、恒常的な荷待ちを改善しない荷主は社名公表の対象となる可能性があります。
これらの規制は、一見すると幹線輸送や大型トラックの話に見えますが、実際にはラストワンマイルを支える基幹ネットワークの効率化を促すものでもあります。上流のトラックが荷待ちで拘束されている限り、その先にいるラストワンマイルのドライバーに荷物が届くのは遅れ、再配達率削減どころではありません。
3. 幹線・拠点とラストワンマイルの関係を整理
| 領域 | 主な課題 | ラストワンマイルへの影響 |
|---|---|---|
| 幹線輸送 | 長時間労働、荷待ち、モーダルシフトの遅れ | 拠点到着の遅延、仕分け開始の遅れで出発が後ろ倒し |
| 物流拠点 | バース渋滞、紙ベース受付、荷役の平準化不足 | 積込待ち・点呼待ちが増え、配達ルートにしわ寄せ |
| ラストワンマイル | 再配達、駐車環境、受取手段の不足 | 1件あたりコスト増、輸送力不足の顕在化 |
「ラストワンマイル 課題」を本気で解決するには、上流の幹線・拠点のボトルネックを潰し、ラストワンマイルが本来の「配達」に集中できる環境をつくることが前提になります。
再配達率6％を実現するための現実的な打ち手
では、再配達率6％という目標を、幹線・拠点・ラストワンマイルを通した一体的な取り組みとして、どのように捉えなおせばよいでしょうか。
1. ラストワンマイル側：受け取り方の多様化と情報精度向上
ラストワンマイルの現場では、以下のような施策が既に進んでいます。
- 宅配ボックス・置き配の拡大
- コンビニ・宅配ロッカー受け取りの推進
- 配達時間帯の事前通知・リアルタイム追跡
- 再配達受付のオンライン化・アプリ化
これらは消費者の行動変容を促し、不在率を下げるうえで有効です。ただし、配達時間帯が直前まで確定しない、遅延情報がリアルタイムで反映されないといった情報精度の課題が残ると、「待っていたのに来ない」「結局不在」というミスマッチが発生します。ここでも、幹線・拠点側の遅れをいかに早く末端の情報に反映できるかが重要になります。
2. 幹線側：モーダルシフトと中継輸送で確実なリードタイムを確保
政府の「物流革新に向けた政策パッケージ」では、今後10年程度で鉄道コンテナ貨物・内航フェリー等の輸送量・輸送分担率を倍増させるモーダルシフトの目標が掲げられています。また、総合物流施策大綱（2026〜2030年度）では、ダブル連結トラック・自動運転トラックなどの革新的車両、中継輸送機能の整備も明記されています。
これらの施策は、長距離区間の輸送を安定化させ、ドライバーの労働時間制約を守りながらも、「朝の仕分け開始時刻に確実に荷物が揃っている状態」を作ることが狙いです。結果として、ラストワンマイルの出発時刻が読みやすくなり、時間帯指定の精度向上や再配達削減にも間接的に効いてきます。
3. 物流拠点側：バース運用・トラック呼び出しの高度化
多くの配送センターや共同配送拠点では、ドライバーが守衛室で受付票を記入し、無線や内線で呼び出される昔ながらの運用が残っています。この場合、
- 到着順に並べるしかなく、ピーク時間帯にバース前が渋滞
- 紙の配車表やホワイトボードでの管理で、急な遅延に弱い
- ドライバーへの連絡手段が電話ぐらいしかなく、つながらないと呼び出しが遅れる
といった非効率が発生し、ラストワンマイルの出発遅延にもつながります。
バース予約システムやトラック呼び出し専用のクラウドサービスを使うと、
- 到着予定時刻に応じた優先度管理
- バースごとの処理能力を考慮した割当
- ドライバーへのオンライン呼び出し・進入指示
などが可能になり、ラストワンマイル車両の「無駄待ち」を減らすことができます。荷待ち時間の実績も自動で残せば、2025年以降の記録義務や、CLOによる物流KPI管理にも活かせます。
ラストワンマイル課題と荷待ち時間管理：CSVデータがカギ
ラストワンマイルの余力を生むには、「荷待ち・荷役にどれだけ時間を取られているか」を正確に把握することが出発点になります。感覚値ではなく、1運行ごとの実績データを蓄積し、ボトルネックを見える化することが重要です。
1. 荷待ち時間データは「ラストワンマイルの影の敵」を炙り出す
現場で荷待ちが発生するのは、幹線トラックだけではありません。宅配サポートの中型車や、店舗納品を行うラストワンマイル寄りの車両も、
- 拠点の入場ゲート前での渋滞
- 受付・点呼での行列
- バース・積込レーンの空き待ち
といった「見えない待ち時間」を抱えています。これらを記録せずにいると、「ラストワンマイルの生産性が上がらない理由」が人手不足や再配達のせいだけに見えがちです。
実際には、1運行あたりの拘束時間のうち約3時間が荷待ち・荷役等に使われている（国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」）という事実が、ラストワンマイル改善の最大のポテンシャルである可能性があります。
2. CSVでの荷待ち時間管理が活きる場面
荷待ち時間を自動で測定し、CSVで出力できる仕組みを導入すると、以下のような分析が可能になります。
- 車種別・運行種別（幹線／ラストワンマイル）ごとの平均荷待ち時間
- 曜日・時間帯別のバース混雑傾向
- 特定荷主・特定便に紐づく慢性的な荷待ちの有無
- 改善施策（バース増設・受付方法変更など）の効果検証
これらは、改正物流効率化法で義務化される中長期計画やCLOの役割とも親和性が高く、ラストワンマイル専任のCLO補佐役を置くようなケースでも、定量的な議論の土台になります。
3. トラック呼び出しSaaSを活かした現場改善のイメージ
受付〜呼び出し〜バース進入のプロセスをデジタル化するトラック呼び出し特化型のシステム（例: ヨビトラなど）を導入すると、
- ドライバーはQRコードでセルフ受付し、スマートフォンのLINE・SMSなどでワンタップ呼出を受信
- 事務所は画面上でヤード全体の待機車両を把握し、ラストワンマイル車両に優先枠を設定するなどの運用が可能
- 入場〜呼出〜バース進入〜退場までの時間が自動で記録され、荷待ち時間のCSV出力により、拠点ごとのボトルネックを把握
といった運用が可能になります。月額4,980円（ライトプラン・税別）からのサービスであれば、中小規模の配送センターや地域の共同配送拠点でも導入しやすく、ラストワンマイルと幹線の「つなぎ目」の効率化に貢献しやすいのが特徴です。
外国人ドライバーが多い現場では、多言語対応の呼出画面やバース進入案内があると、バースの迷子や口頭の聞き間違いが減り、結果として接車〜荷役〜退場までの時間短縮につながるケースもあります。これは、特定技能「自動車運送業」分野の拡大で外国人トラックドライバーの受入れが進む中、現場のコミュニケーション不安（物流・旅客企業230社調査（2025年）で50.9％が外国人材との日本語コミュニケーションに不安と回答）を和らげる効果も期待できます。
まとめ：ラストワンマイル課題は「全体最適」でしか解決できない
ラストワンマイルの課題と再配達率6％の目標は、幹線輸送や物流拠点の効率と切り離して語ることはできません。国土交通省の推計では、2030年度に約34％の輸送力不足が見込まれる一方、総合物流施策大綱（2026〜2030年度）は官民の取組によりそのうち約14％を概ね克服するとしています。残る不足分を埋めるには、ラストワンマイルを含めたサプライチェーン全体での生産性向上が不可欠です。
その際、「再配達はドライバーの努力不足」「配達時間指定は顧客のわがまま」といった個人や一部工程に責任を押しつける視点ではなく、
- 幹線：モーダルシフト・中継輸送・労働時間規制への適応
- 拠点：荷待ち・バース渋滞の削減とトラック呼び出しの高度化
- ラストワンマイル：受取手段の多様化と再配達の最小化
- データ：荷待ち時間・再配達率の見える化とCSV分析
という「全体最適」の視点が重要になります。現場レベルでは、まず自社の倉庫・配送センター・サテライト拠点で、ドライバーの荷待ち時間を正確に測ることから始めてみてください。そのデータが、ラストワンマイルに余力を生み、再配達率6％という高い目標に現実味を与える第一歩になります。