2026年4月から、年間取扱貨物重量9万トン以上の特定荷主には「物流統括管理者（CLO）」の選任が義務化され、違反すると100万円以下の罰金対象となります。制度対応だけに追われると、2024年問題以降の輸送力不足に耐えきれなくなるリスクがあります。本稿では、物流統括管理者（CLO）とは何かを整理しつつ、CLOがまず着手すべき「荷待ち時間の見える化」の実務ステップを解説します。
物流統括管理者（CLO）とは？制度の概要と背景
物流統括管理者（CLO：Chief Logistics Officer）は、改正物流効率化法により創設された、荷主側で物流全体の最適化を統括する責任者です。特に、取扱貨物量が大きい企業に対して、サプライチェーン全体の物流改革を主体的に進める役割が課されています。
国土交通省の「物流の2024年問題について」によると、何も対策を講じない場合、2024年度に約14％（4億トン相当）、2030年度には約34％の輸送力不足が発生する可能性が指摘されています。これに対応するため、政府は2026年度〜2030年度の総合物流施策大綱で、官民一体の効率化・働き方改革を打ち出しました。その中核を担うのが荷主企業に置かれるCLOです。
2026年4月1日からは、年間取扱貨物重量9万トン以上の「特定荷主・特定連鎖化事業者」に対し、以下3点が義務化されます。
- ① 中長期の物流効率化計画の作成
- ② 行政への定期報告
- ③ 物流統括管理者（CLO）の選任（違反は100万円以下の罰金）
単なるコンプライアンス対応ではなく、「自社の物流をいかに持続可能にするか」という経営課題に対する責任者がCLOだと理解するとよいでしょう。
物流統括管理者(CLO)の主な役割と責任範囲
「物流統括管理者（CLO）とは、実際にどんな仕事をする人なのか」をイメージしにくい方も多いと思います。ここでは、典型的な役割を整理します。
1. 物流全体戦略の立案とKPI設定
CLOは、調達・生産・販売・返品までを含めたサプライチェーン全体を俯瞰し、物流ネットワークや輸送モード、在庫配置などを最適化する戦略を立案します。その際、次のようなKPI（重要指標）を設定し、定期的にモニタリングすることが求められます。
- トラックの積載率・実車率
- リードタイム・定時性
- 荷待ち時間・荷役時間（1運行あたり、1台あたり）
- CO2排出量、輸送コスト
- ドライバー拘束時間・労働環境指標
国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査」によると、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分であり、荷待ちが発生する運行では拘束時間が約2時間長くなるとされています。この数値を自社実態と比較し、どの程度のギャップがあるかを把握することがCLOの出発点になります。
2. 荷主としての法令遵守とリスク管理
CLOには、改正物流効率化法をはじめとした関連法令への対応責任があります。具体的には、
- 荷待ち・荷役等時間を1運行あたり原則2時間以内（努力目標1時間以内）に収めるための社内ルール整備
- 2025年4月以降に拡大する「30分以上の荷待ち・荷役時間」の記録・1年保存への対応
- ドライバー時間外労働の上限960時間規制（2024年4月〜）を見据えた運行設計
- 貨物自動車運送事業法に基づく荷主勧告制度（恒常的な長時間荷待ちが改善されない場合の勧告・社名公表）のリスク管理
国土交通省は2023年7月に「トラックGメン」を創設し、2024年11月には「トラック・物流Gメン」に改組しました。長時間荷待ちを強いる荷主や元請に対し、「働きかけ→要請→勧告・公表」というプロセスで是正を促す仕組みです。CLOは、こうした行政の動きを常にキャッチし、自社が指導対象とならないよう先手を打つ必要があります。
3. 社内外ステークホルダーとの調整役
物流は、調達部門、生産部門、営業・販売部門など多くの部署にまたがります。さらに、運送会社、倉庫会社、3PL、共同配送パートナーなど社外関係者も多数存在します。CLOはこれらをつなぐ「ハブ」として、次のような調整を担います。
- 営業部門と協議し、出荷締切時刻や納品リードタイムの見直し
- 工場と協議し、生産スケジュールと出荷時間帯の平準化
- 運送会社と協議し、バース予約や中継輸送、モーダルシフトの検討
- 経営層への定期レポートと投資判断に必要な情報提供
現場レベルでは、守衛室での受付方法や、フォークリフトの動線、バースへの誘導表示といった細かなオペレーションルールにも関わることになります。単に「戦略を描くだけ」でなく、「現場で実行できるレベル」に落とし込むことがCLOには求められます。
なぜCLOは「荷待ち時間の見える化」から着手すべきか
CLOに課されるテーマは多岐にわたりますが、最初の一手としておすすめしたいのが「荷待ち時間の見える化」です。その理由を整理します。
1. 法制度・行政動向が荷待ちにフォーカスしている
政府は2023年6月に「物流革新に向けた政策パッケージ」を策定し、①商慣行の見直し ②物流の効率化 ③荷主・消費者の行動変容 の3本柱を掲げました。この中で、荷待ち時間の削減は最も重要なテーマのひとつです。
- 2025年4月〜：30分以上の荷待ち・荷役時間の記録義務が拡大
- 2026年〜：改正物流効率化法により、「荷待ち+荷役の合計2時間以内」（努力目標1時間以内）が判断基準として明示
また、国土交通省の調査では、ドライバーの1運行平均拘束時間のうち、荷待ち・荷役作業等は計約3時間（2020年度）であり、政府はこれを1時間以上短縮する目標を掲げています。つまり、「荷待ち・荷役時間を短縮できたかどうか」が、今後の物流施策の成否を測る共通の物差しになるということです。
2. データがなければ、CLOの計画も説得力を持たない
中長期計画を作成する際、「輸送コストを10％削減」「CO2排出量を20％削減」といった目標は掲げやすい一方で、荷待ち時間に関する現状値を把握できていない企業は少なくありません。現場に行くと、
- 守衛室の紙台帳に到着時刻だけメモしている
- フォークリフト担当のリーダーが「感覚的」に待ち時間を答える
- 運送会社からのクレーム（荷待ちが長い）で初めて問題に気づく
といったケースが散見されます。CLOが社内で予算獲得やルール変更を提案するには、拠点別・時間帯別・荷主別などに分解された荷待ちデータが不可欠です。感覚値では、経営層や他部門を説得しきれません。
3. 荷待ち時間は、他の課題（2024年問題・人手不足）とも直結する
荷待ち時間は、ドライバーの拘束時間とほぼイコールの関係にあり、2024年問題への対応と切り離せません。荷待ち1時間を削減できれば、その分だけ追加の運行を組める可能性が高まり、限られた輸送力を有効活用できます。
国土交通省の「物流の2024年問題について」では、2030年度に想定される約34％の輸送力不足のうち、官民の取組により約14％は概ね克服できると見込まれる一方、残る輸送力不足への対応が今後の課題とされています。荷待ち削減は、この「残りの不足」に対処するための、現場で今すぐ取り組める実効性の高い施策です。
CLOが行うべき荷待ち時間「見える化」5ステップ
では、物流統括管理者（CLO）は実務として、どのように荷待ち時間を見える化すべきでしょうか。現場で実行しやすい5つのステップに分けて紹介します。
ステップ1：現状の受付〜バース入出庫フローを棚卸しする
最初に行うべきは、「今、ドライバーがどのような流れで倉庫に出入りしているか」を正確に把握することです。物流センターの現場を実際に歩きながら、以下のようなフローを書き出します。
- ① トラック到着 → 守衛室で受付（紙台帳or電話）
- ② 待機スペースに移動 → 空いているバース待ち
- ③ バース番号の呼び出し（場内放送・内線電話・口頭指示）
- ④ バース着床 → バック付け → 荷役開始
- ⑤ 荷役完了 → 書類確認 → 退場
このとき、フォークリフトオペレーターや現場リーダーにヒアリングし、「実際にはどこで詰まっているのか」「どの時間帯が混雑しやすいのか」を確認します。例えば、
- 朝一番と16時前後の集中で待機列が伸びる
- バースは空いているが、担当者が気づかずトラックが呼ばれていない
- ドライバーが受付票を紛失し、呼び出しに時間がかかる
といったボトルネックが見えてくるはずです。
ステップ2：荷待ち・荷役の「計測ポイント」とルールを決める
次に、「どこからどこまでを荷待ち時間と定義するか」を明確にします。一般的には、
- 荷待ち時間：守衛受付終了〜バース着床まで
- 荷役時間：バース着床〜荷役完了まで
- 滞在時間：敷地内滞在全体（到着〜退場まで）
の3つを切り分けて計測する方法が分かりやすいでしょう。国交省が求める「荷待ち＋荷役の合計2時間以内」の管理にも直結します。
計測方法は、まずはシンプルに「紙やExcel」から始めても構いませんが、将来的には自動取得できる仕組みが望ましいため、次のような選択肢を比較検討します。
- 守衛室での受付時刻・退場時刻をシステム入力（手入力）
- 受付時に発行するQRコードや番号票を用いたバース呼び出しシステム
- ドライバーのスマホやタブレットでのチェックイン・チェックアウト
重要なのは、「誰が、どのタイミングで、何のために記録するのか」を現場と合意しておくことです。現場負荷が高すぎる仕組みは長続きしません。
ステップ3：拠点別・時間帯別の荷待ち時間を可視化する
計測したデータは、CLOが定期的に集約し、次のような切り口で可視化します。
- 物流拠点別：Aセンター、Bセンター…
- 時間帯別：早朝、午前、午後、夜間
- 曜日別：平日・土日祝、週初め・週末
- 荷主別・得意先別（可能な範囲で）
例えば、次のようなシンプルな集計表からスタートすると、問題点が見つけやすくなります。
| 拠点 | 平均荷待ち時間 | 平均荷役時間 | 平均滞在時間 |
|---|---|---|---|
| 本社倉庫 | 1時間45分 | 1時間10分 | 3時間15分 |
| 東日本DC | 0時間55分 | 1時間05分 | 2時間00分 |
| 西日本DC | 1時間20分 | 0時間50分 | 2時間10分 |
このような表をもとに、「どの拠点で、どのプロセスのロスが大きいか」を経営層や関係部門に共有し、改善の優先順位付けを行います。
ステップ4：現場改善とルール変更を小さく試行する
見える化によって問題の所在が明らかになったら、すぐに大掛かりな投資に走るのではなく、「小さな実験」を回すのがおすすめです。例えば、
- 出荷締切時刻を30分前倒しし、特定時間帯のバース集中を緩和できるか試す
- フォークリフトの担当エリアを見直し、バースごとの作業責任者を明確にする
- 待機場のレイアウトを変更し、ドライバーの動線と呼び出し効率を改善する
実際の倉庫では、バース前にトラックが縦列駐車し、フォークリフトがその間を縫うように走っている光景も珍しくありません。安全面にも配慮しながら、作業導線・呼び出し方法・書類授受のやり方など、細かな現場ルールを少しずつ変えていくことが重要です。
ステップ5：デジタルツールで計測と改善サイクルを自動化する
紙やExcelでの運用は、短期間のトライアルとしては有効ですが、CLOとして継続的に中長期計画をモニタリングしていくには限界があります。ある程度、改善の方向性が見えてきた段階で、
- 受付〜呼び出し〜退場までを一元管理できるシステム
- 荷待ち・荷役時間を自動計測し、CSV出力できるツール
- 複数拠点のデータを集約・ダッシュボード表示できる仕組み
への移行を検討するとよいでしょう。最近は、バース予約や倉庫WMSの付帯機能として、トラック受付・呼び出しのモジュールを提供するサービスも増えています。一方で、呼び出し業務に特化した比較的低価格なSaaS（例：トラック呼び出しSaaS「ヨビトラ」など）を組み合わせることで、既存システムを大きく変えずに荷待ちの見える化だけを先行させる、といったアプローチも可能です。ヨビトラは月額4,980円（ライトプラン・税別）から利用でき、QR受付・LINE/SMSでのワンタップ呼出、荷待ち時間の自動記録とCSV出力といった機能を備えているため、CLOが荷待ちデータを集めるための「第一歩」として活用しやすい構成になっています。
CLOが押さえるべき今後の物流政策・人材動向
荷待ち時間の見える化・削減は、今後の物流政策や人材戦略とも密接に絡みます。CLOとして中長期で押さえておきたいポイントを整理します。
1. モーダルシフト・共同物流・フィジカルインターネット
政策パッケージや総合物流施策大綱では、今後10年程度で鉄道コンテナや内航フェリーなどへのモーダルシフトを進め、輸送量・輸送分担率を倍増させる目標が掲げられています。また、経産省・国交省が2022年に策定した「フィジカルインターネット・ロードマップ」では、2040年に向けた次世代共同物流の姿が描かれています。
CLOは、単に自社拠点内の荷待ちを減らすだけでなく、共同配送・中継輸送・ダブル連結トラックの活用など、サプライチェーン全体を見据えた取り組みを検討する必要があります。その際も、トラックの滞在時間や荷待ちデータは、パートナー企業との協議の「共通言語」として機能します。
2. 外国人ドライバー・多国籍現場とのコミュニケーション
2024年3月には、特定技能「自動車運送業」分野が新設され、外国人トラックドライバーの受入れが制度化されました。2026年3月の技能試験には408人が受験するなど、本格的な受入れが進みつつあります。一方で、物流・旅客企業230社を対象とした2025年の調査では、50.9％が外国人材との日本語コミュニケーションに不安を感じていると回答しています。
倉庫や物流センターでも、フォークリフトオペレーターや仕分け作業員に外国人材が増えており、「受付の説明が伝わらず、ドライバーがどこで待てばよいか分からない」「バース番号や安全ルールの指示が正しく伝わらない」といった状況が荷待ちの長期化・安全リスクにつながる懸念があります。
こうした現場では、受付画面や呼び出し通知が多言語（日本語・英語・中国語・ベトナム語・ポルトガル語・インドネシア語など）に対応したシステムや、管理者の指示を自動翻訳してタブレットに表示・読み上げできるツールを活用することで、コミュニケーションロスによる荷待ちを減らすことができます。CLOは、物流政策だけでなく、人材政策とも連動した多言語対応・教育施策を検討することが重要です。
3. 「ホワイト物流」推進運動と企業ブランディング
国土交通省などが進める「ホワイト物流」推進運動では、荷主企業が「荷待ち時間の短縮」「パレット活用」などの自主行動宣言を行い、ドライバーにとって働きやすい物流環境づくりを進めることが求められています。CLOが荷待ち削減の実績を積み上げていけば、自社の「ホワイト物流」への取り組みとして社外に発信し、採用・ブランディングの面でもプラスに働きます。
ドライバー不足が深刻化する中、「あの荷主の倉庫は荷待ちが長い」「あそこの現場はスムーズで安全」という評判は、運送会社の配車判断にも影響を与えます。CLOが荷待ちデータをもとに改善を進め、透明性の高いコミュニケーションを図ることで、「選ばれる荷主」としての地位を確立していくことができます。
まとめ：CLOは「データにもとづく荷待ち改革」から始めよう
物流統括管理者（CLO）とは、改正物流効率化法により特定荷主に選任が義務付けられた、物流改革の責任者です。2026年4月以降、年間取扱貨物重量9万トン以上の企業では、中長期計画の作成とともに、CLOの不選任に対して100万円以下の罰金が科される可能性があります。
一方で、国土交通省の調査が示すように、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分、荷待ちが発生する運行では拘束時間が約2時間長くなるのが現状です。2030年度には最大34％の輸送力不足も予測されており、荷待ち削減はもはや「現場の努力」だけで済むテーマではなく、経営課題としての優先度が高まっています。
CLOとして最初に取り組むべきは、
- 受付〜バース入出庫フローの棚卸し
- 荷待ち・荷役・滞在時間の定義と計測ルール策定
- 拠点別・時間帯別の荷待ちデータの可視化
- 小さな現場改善の試行と効果検証
- デジタルツールによる計測・改善サイクルの自動化
といった、シンプルかつ実務的なステップです。こうした取り組みを通じて、2024年問題、物流政策、人材多様化という大きな潮流に、データにもとづいて対応していくことが、これからのCLOに求められる役割と言えるでしょう。