中継輸送という言葉は知っていても、「うちの拠点で何から手を付ければいいか分からない」「トラックの待ち時間が減らない」と悩む荷主・物流現場は多いはずです。この記事では、中継輸送とは何かの基本から、中継拠点で発生する待ち時間を最小化するための受付・呼出のデジタル化まで、現場視点で整理します。

中継輸送とは何か？基本と最新トレンド

中継輸送とは、長距離輸送の途中に中継拠点（ハブ）を設け、トラックやドライバー・荷物を分けて受け渡す輸送方式です。代表的なパターンとして、以下のようなものがあります。

  • 途中の拠点でトレーラーのヘッド（牽引車）だけを交換する
  • 荷物を一度中継倉庫に入庫し、方面別に積み替える
  • ダブル連結トラックを中継拠点で切り離し、各地へ分散配送する

国土交通省の「物流の2024年問題について」によると、何も対策を講じない場合、2024年度に約14％（4億トン相当）、2030年度には約34％の輸送力不足が生じる可能性があるとされています。この不足を埋める有力な手段のひとつが、中継輸送をはじめとする共同・分業型の輸送です。

さらに、「総合物流施策大綱（2026〜2030年度）」では、ダブル連結トラック・自動運転トラックなどの革新的車両への対応と並んで、中継輸送機能の整備が明記されています。法制度の側からも、中継輸送を前提としたネットワーク型の物流が進む方向性です。

つまり、中継輸送とは単なるコスト削減策ではなく、ドライバーの拘束時間を減らし、輸送力不足を補うための中長期的な国の方針の一部になりつつあると言えます。

なぜ中継輸送に「待ち時間」がつきまとうのか

中継輸送は、長距離の一人走行を減らす一方で、中継拠点での「待ち」がボトルネックになりやすいという現実があります。バース前にトラックが列をなし、ドライバーが守衛室の前で紙の受付表を記入し、連絡待ちで車内待機……。こうした光景は、首都圏・関西圏の大規模センターでも、地方の港湾倉庫でも、日常的に見られます。

国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査」によれば、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分です。また、荷待ちが発生する運行では、ドライバーの拘束時間が約2時間長いという結果も示されています。中継輸送では「積み替え・バース待ち・点呼待ち・書類処理待ち」が重なり、この荷待ち時間がさらに膨らみがちです。

2020年度の同調査では、ドライバーの1運行平均拘束時間のうち、荷待ち・荷役作業等が計約3時間を占めており、政府はこれを1時間以上短縮することを目標に掲げています。中継拠点が担う役割は、この「3時間」をいかに削るか、という観点からも非常に大きいと言えます。

中継輸送の現場で待ち時間が発生する典型的な要因は、次のようなものです。

  • 入庫ピーク集中：夜間・早朝など、特定時間帯にトラックが集中する
  • 受付のアナログ運用：守衛室での紙受付・電話連絡に依存している
  • バース割り当ての属人化：担当者の勘と経験に頼った割り振り
  • 現場との連絡ロス：フォークリフト担当や現場リーダーとの情報共有が手作業
  • 中継便と直送便の混在：優先順位の基準があいまいになりがち

これらは「トラックが来すぎているから仕方ない」と片付けられがちですが、実際には受付・呼出の仕組みを見直すことで相当部分を削減できるケースが多くあります。

物流政策と法改正から見る「待ち時間削減」の必然性

待ち時間を減らすことは、現場の生産性だけでなく、法令対応・リスク管理の観点からも避けて通れないテーマになっています。

2024年問題と労働時間規制

2024年4月からは、トラックドライバーの時間外労働の上限960時間規制と、改正改善基準告示の適用が始まっています。長時間の荷待ち・荷役で拘束時間が延びれば、たとえ走行距離が同じでも、運行本数を減らさざるを得ない状況が全国で起きています。

荷待ち時間の「記録義務」と2時間以内ルール

法制度上も、待ち時間へのプレッシャーは強まっています。

  • 2025年4月〜：荷待ち・荷役時間の記録義務（30分以上発生した場合の記録・1年保存）の対象が拡大
  • 2026年4月1日〜改正物流効率化法の全面施行

改正物流効率化法では、年間取扱貨物重量9万トン以上の特定荷主・特定連鎖化事業者に対し、次の義務が課されます。

  • 物流に関する中長期計画の作成
  • 国への定期報告
  • 物流統括管理者（CLO）の選任（違反は100万円以下の罰金）

さらに、荷待ち・荷役等時間は1運行あたり原則2時間以内（努力目標1時間以内）という判断基準が示されました。中継拠点は多くのトラックが出入りするため、この判断基準の「見られやすい」場所でもあります。

トラック・物流Gメンと荷主勧告制度

2023年7月には「トラックGメン」が創設され、2024年11月には「トラック・物流Gメン」へ改組されました。長時間の荷待ちを強いる荷主・元請に対して、

  • 働きかけ
  • 要請
  • 勧告・社名公表

といった段階的な措置が取られます。貨物自動車運送事業法の荷主勧告制度に基づき、荷待ち時間が恒常的に発生しているにもかかわらず改善しない荷主は、勧告・社名公表の対象となり得ます。

「物流革新に向けた政策パッケージ」（2023年6月）でも、

  • 商慣行の見直し
  • 物流の効率化
  • 荷主・消費者の行動変容

の3本柱が示されており、荷主側が率先して待ち時間削減に取り組むことが強く求められています。中継輸送を導入・拡大していく企業ほど、中継拠点での待ち時間を「見える化し、縮める」ことが、経営とコンプライアンスの両面で重要になります。

中継拠点で起きている「アナログ待ち時間」の実態

具体的に、中継輸送の拠点でどのような場面で待ち時間が発生しているのか、典型的な流れを追ってみます。

1. 守衛室・ゲートでの受付待ち

夜間帯、国道沿いの倉庫前に、トラックが5〜6台並んでいる光景は珍しくありません。ドライバーは順番に守衛室へ行き、受付票に「到着時間・社名・行先・担当者」を手書きし、入館バッジを受け取ります。この間、1台あたり3〜5分かかることもあります。

ドライバーが外国人の場合、日本語での記入に手間取り、守衛とのやりとりが長引くこともあります。首都圏や港湾部では、特定技能を含む外国人ドライバーが増えており、受付担当者が身振り手振りで対応している現場も珍しくありません。

2. 事務所での「情報仕分け」待ち

守衛から紙の受付票を受け取った事務所では、担当者が以下のような作業を行います。

  • 方面別・荷主別に受付票を並べ替える
  • WMSやExcelに到着情報を転記する
  • バース空き状況をホワイトボードで確認する
  • 現場リーダーやフォークリフト担当に内線電話で連絡する

この間、ドライバーはトラックヤードで待機し、「いつ呼ばれるか分からない」状況で車内に留まります。担当者が別件の電話に追われていると、呼出が後回しになることもあります。

3. バース前の「呼ばれたのに進めない」待ち

事務所から「〇番バースに付けてください」と電話や館内放送が入っても、実際の現場では次のような問題が起こります。

  • 前のトラックの荷降ろしが終わっておらず、バース前で待機
  • フォークリフトが別のバースで作業中で、しばらく荷役が始まらない
  • 中継便と直送便、荷主ごとの優先順位が現場内で共有されていない

フォークリフト担当者は、ポケットのメモと感覚を頼りに「どれから先にやるか」を判断していることも多く、結果として、待ち時間の偏りやロスが生じます。

4. 書類処理・点呼での「締め待ち」

荷役が終わっても、ドライバーの仕事は終わりではありません。

  • 伝票へのサイン・押印待ち
  • 点呼場所での出発点呼の順番待ち
  • 中継輸送の次便・次乗務者との引き継ぎ待ち

ここでも、書類が紙中心・連絡が電話中心だと、誰がどこまで処理したのかが見えづらいため、現場のあちこちで小さな待ち時間が積み重なっていきます。

待ち時間削減の鍵は「受付・呼出のデジタル化」にある

中継輸送の効率化というと、ダブル連結トラックや自動運転、モーダルシフトなど「大きな絵」が語られがちです。しかし、1台あたりの待ち時間を30分でも削るだけで、ドライバーの拘束時間短縮・輸送力の確保に直結します。

特に即効性が高いのが、受付・呼出のデジタル化です。ここでは、現場で実践しやすい5つのステップに分けて整理します。

ステップ1：受付情報をデジタルで一元管理する

まずは、「守衛室の紙」をなくすところから始めます。

  • トラックドライバーにQRコードを読み取ってもらい、スマホで受付情報を入力
  • 紙の受付票ではなく、タブレット・PCで受付一覧をリアルタイム表示
  • 会社名・行先・積み降ろし内容・到着時間を自動で記録

これだけでも、守衛室での記入待ち時間と、事務所での転記作業が大きく減ります。受付情報がデジタル化されれば、どの時間帯にどの方面のトラックが集中しているかも簡単に分析できるようになります。

ステップ2：バース割り当てルールを可視化する

次に、バース割り当てを「人の頭の中」から、画面上のルールに落とし込みます。

  • バースごとの稼働状況（使用中・待ち・故障中）を一覧で表示
  • 中継便と直送便、方面別の優先順位を事前にルール化
  • 積み替えが必要な中継便は、同一方面バースに自動的に寄せる

これにより、「なんとなく空いているバースに入れる」属人運用から脱却し、荷動きに沿った割り当てがしやすくなります。ダブル連結トラックなどの大型車が増えるにつれ、進入経路や切り返しスペースを踏まえたバース設計も重要になってきますが、その前提となる「今どのバースが埋まっているか」の見える化は欠かせません。

ステップ3：呼出を電話から「ワンタップ通知」に変える

受付・バース情報をデジタル化したら、次はドライバーへの呼出手段を変えます。

  • LINEやSMS、専用画面で「〇番バースへお越しください」と一斉通知
  • ドライバーはトラックヤードや休憩室で待機し、通知を見てから移動
  • 呼出からバース接車までの時間も自動記録し、遅れの要因分析に活用

これにより、内線電話・館内放送・人捜しのための徒歩移動といった、隠れたムダ時間を削減できます。呼出の履歴が残ることで、「待っている」「呼んだ・呼んでいない」の食い違いも減っていきます。

ステップ4：荷待ち時間の自動記録とCSV出力で「見える化」

2025年以降、荷待ち・荷役時間の記録義務や、改正物流効率化法に基づく報告義務への対応が求められます。ここで重要なのは、現場に余計な手書き・押印作業を増やさないことです。

受付・呼出のシステム側で、

  • 受付完了時刻
  • バース接車時刻
  • 荷役開始・終了時刻

を自動で記録し、荷待ち時間を算出してCSV出力できれば、

  • 時間帯別・荷主別・方面別の荷待ち発生傾向
  • 「2時間ルール」から外れやすいパターンの抽出
  • トラックGメン・監督官庁への説明資料の根拠データ

として、管理部門やCLOがすぐに活用できます。荷主側から運送会社に対し、「うちはここまで見える化して短縮に取り組んでいる」という説明責任を果たせることもポイントです。

ステップ5：外国人ドライバーとの多言語コミュニケーション

特に首都圏・港湾部・幹線道路沿いの中継拠点では、外国人ドライバーの比率が高まりつつあります。2024年3月には、特定技能の新分野として「自動車運送業」が追加され、国土交通省によれば、2026年3月の技能試験には408人が受験するなど、受け入れが本格化しています。

一方で、物流・旅客企業230社を対象とした2025年の調査では、50.9％が外国人材との日本語コミュニケーションに不安を感じていると回答しています。受付・バース誘導・安全指示のどこかで意思疎通に齟齬があると、待ち時間だけでなく、安全面のリスクにも直結します。

ここで有効なのが、受付画面や呼出通知を多言語表示できる仕組みです。

  • QRセルフ受付画面で、日本語に加え英語・中国語・ベトナム語などを選択
  • 呼出通知やバース番号案内を、ドライバーの母国語で表示・音声読み上げ
  • 必要に応じて、日本語の原文と母国語訳を並べて表示し、現場日本語の習得も後押し

外国人が日本で働く以上、日本語の習得は不可欠ですが、現場特有の言い回しや専門用語は、教科書では学びづらいのも事実です。多言語対応のデジタルツールは、「日本語を学ばなくてよい道具」ではなく、母国語と日本語のセットで現場日本語を体感的に覚えるための学習の助けとして位置づけるのが現実的です。

呼出特化型SaaSを中継拠点で活かすポイント

受付・呼出のデジタル化は、既存のWMSや配車システムの大規模リプレースを必ずしも必要としません。中継輸送の現場では、「トラック呼出」に特化した軽量なSaaSを組み合わせることで、短期間・低コストで待ち時間削減に踏み出せるケースが増えています。

例えば、トラック呼び出しSaaS「ヨビトラ」のような呼出特化型のシステムでは、

  • QR受付：ゲートに掲示したQRコードからセルフ受付し、事務所側でリアルタイム確認
  • LINE・SMSのワンタップ呼出：受付リストから対象車両を選び、ワンタップで呼出通知
  • 荷待ち時間の自動記録とCSV出力：受付〜バース接車〜荷役完了までの時間を自動集計

といった機能により、紙の受付簿・電話・口頭連絡を置き換えることができます。月額4,980円（ライトプラン・税別）から利用でき、ドライバー登録は無制限、30日無料プランも用意されているため、まずは中継拠点の一部バースや夜間帯など、限定したエリアでの試験導入から始める企業も多いです。

また、ヨビトラのように、ドライバー向け画面・QRセルフ受付・呼出通知が日本語・英語・中国語・ベトナム語・ポルトガル語（ブラジル）・インドネシア語に対応しているサービスであれば、特定技能外国人ドライバーの多い現場でも、受付〜バース誘導までを母国語で完結させることができます。さらに、バース進入ナビ機能により、呼出通知からバース番号・進入経路を母国語で案内できれば、初めて来る外国人ドライバーでも迷いにくく、ヤード内の安全性向上にもつながります。

このような呼出特化型SaaSは、WMSや配車システムの上に「司令塔レイヤー」を載せるイメージで活用できます。事務所が中継拠点全体の状況を見渡し、バースや現場チーム、ドライバーに対して、ワンタップで指示・呼出を配信できる状態を作ることが、中継輸送の「目に見えない待ち時間」を削るうえでの肝になります。

まとめ：中継輸送の成否は「待ち時間の設計」で決まる

中継輸送とは、輸送力不足が深刻化するなかで、国の政策としても整備が進められている重要な輸送モデルです。しかし、その現場で発生する待ち時間を放置したままでは、ドライバーの拘束時間削減という本来の目的を十分に果たせません。

国土交通省の調査が示すように、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分、荷待ち・荷役等は合計約3時間に達しています。2026年4月以降は、改正物流効率化法により「荷待ち・荷役2時間以内」が判断基準として示され、特定荷主にはCLO選任や中長期計画の作成義務も課されます。

こうした環境のなかで、中継拠点に求められるのは、

  • 受付情報のデジタル一元管理
  • バース割り当てルールの可視化
  • 電話に依存しないワンタップ呼出
  • 荷待ち時間の自動記録とCSV出力
  • 外国人ドライバーとの多言語コミュニケーション

といった、「待ち時間の設計」を支える仕組みです。大規模なシステム刷新だけでなく、呼出特化型SaaSなどの軽量なツールを組み合わせることで、現場の負担を増やさずに一歩を踏み出すことも十分可能です。

自社の中継拠点で、どこにどれだけの待ち時間が生じているのか。まずは受付・呼出の現状を棚卸しし、「紙・電話・勘」に頼っている部分から、順番にデジタル化していくことが、2030年に向けた中継輸送の競争力を左右していくでしょう。

項目 現状の課題 デジタル化で目指す状態
受付 紙記入・守衛室の行列・転記ミス QRセルフ受付・リアルタイム一覧表示
バース割り当て 担当者の勘・ホワイトボード管理 画面上で一元管理・優先ルールの明文化
呼出 電話・館内放送・人捜し LINE/SMS等でのワンタップ通知
荷待ち記録 手書き台帳・集計に時間がかかる 自動記録・CSV出力で即時分析
外国人対応 身振り手振り・誤解によるロス 多言語画面・母国語でのバース案内