荷役時間短縮のカギは分離計測とバース回転率

荷役時間を短縮したいと考えたとき、最初にやるべきことは「時間を正しく分けて計測すること」です。とくに、トラックの荷待ちと荷役を一緒くたにせず、分けて記録し、バースごとの回転率まで可視化できるかどうかが、改善の成否を分けます。

国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査」によると、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分、荷待ちが発生する運行では拘束時間が約2時間長くなるとされています。また、ドライバーの1運行平均拘束時間のうち、荷待ち・荷役作業等は計約3時間を占めており、政府はこれを1時間以上短縮する目標を掲げています（いずれも国土交通省資料より）。

この記事では、物流倉庫・工場の現場で荷役時間を短縮するために、なぜ「待ち」と「荷役」を分けて計測する必要があるのか、そしてバース回転率をどう可視化し改善につなげるかを、現場目線で解説します。

荷役時間短縮が急務になっている背景

まず、いまなぜ荷役時間の短縮がここまで強く求められているのか、制度面と物流全体の構造から整理します。

輸送力不足と2024年問題が突きつける現実

国土交通省「物流の2024年問題について」によると、何も対策を講じない場合、2024年度に約14%（4億トン相当）、2030年度には約34%もの輸送力不足が生じる可能性があるとされています。総合物流施策大綱（2026〜2030年度）では、この約34%の輸送力不足のうち約14%は官民の取り組みにより概ね克服できると見込まれていますが、残る不足への対応が今後の大きな課題です。

一方で、2024年4月にはトラックドライバーの時間外労働の上限960時間規制と改正改善基準告示が適用され、いわゆる「2024年問題」が本格化しました。これにより、従来のように「荷待ち・荷役で時間がかかっても、残業でなんとかする」という運用は通用しなくなっています。

荷待ち・荷役時間は「1運行3時間」が現状

前述のとおり、国土交通省の調査では、1運行あたり平均で約3時間もの時間が荷待ち・荷役に費やされています。これは、ドライバーの拘束時間のうち大きな割合を占めており、ここを短縮しない限り、輸送力不足を埋めることも、ドライバーの働き方改革を進めることもできません。

政府は「物流革新に向けた政策パッケージ」（2023年6月）において、①商慣行の見直し ②物流の効率化 ③荷主・消費者の行動変容 の3本柱を掲げています。その中で、荷待ち・荷役時間の削減は「物流の効率化」のど真ん中のテーマです。

改正物流効率化法とGメンによる監視強化

2026年には改正物流効率化法が順次施行され、荷待ちと荷役を合わせて1運行あたり2時間以内（努力目標は1時間以内）が判断基準として明示されました。さらに、2026年4月1日からは、年間取扱貨物重量9万トン以上の特定荷主・特定連鎖化事業者に対し、中長期計画の作成や物流統括管理者（CLO）の選任が義務化されています（違反には罰則あり）。

加えて、2023年7月に創設された「トラックGメン」は、2024年11月に「トラック・物流Gメン」に改組され、長時間の荷待ちを強いる荷主・元請に対し、「働きかけ→要請→勧告・公表」というステップで是正を促す枠組みも整備されています。貨物自動車運送事業法に基づく荷主勧告制度により、恒常的な荷待ち時間の発生を改善しない荷主は、勧告や社名公表の対象となり得ます。

このように、荷役時間の短縮は「コスト削減のためにやれたら良いこと」ではなく、「法令対応として避けて通れないこと」になっているのが現状です。

なぜ「荷待ち」と「荷役」を分けて計測すべきか

ここからは現場の視点に立ち、なぜ荷役時間短縮の第一歩が「荷待ち」と「荷役」の分離計測なのかを掘り下げます。

一括計測だと「どこを直せば良いか」が見えない

多くの現場では、これまで「トラックがゲートインしてからゲートアウトするまでの時間」だけをざっくり把握してきました。しかし、このトータル時間には、守衛所での受付待ち、バース待ち、荷役そのもの、検品や帳票確認、出庫待ちなど、性質の違う工程がすべて混ざっています。

例えば、平均滞在時間が2時間30分だとしても、内訳が「荷待ち1時間50分＋荷役40分」なのか、「荷待ち40分＋荷役1時間50分」なのかで、取るべき対策はまったく変わります。一括計測のままでは、「何となく長いから急いでほしい」といった属人的な指示に終始し、本質的な改善に結び付きません。

法令上も記録の粒度が求められる時代に

2025年4月以降、30分以上の荷待ち等の記録・1年間の保存義務が拡大される予定です。2026年以降の改正物流効率化法では、荷待ちと荷役を併せて2時間以内とすることが判断基準として示されましたが、実務上は「どれだけが荷待ちで、どれだけが荷役か」を把握していなければ、荷主・荷受側が改善策を検討することさえ困難です。

逆に言えば、荷待ちと荷役を分けて計測しておけば、「荷待ちは平均30分以内で抑えられているが、荷役に1時間半かかっている」「特定バースだけ荷待ちが突出している」といった具体的な事実に基づき、「どこを何分改善すれば法令の目標ラインに近づけるか」を議論できます。

現場目線での「分離計測」の考え方

現場のオペレーションを細かく見ていくと、トラックが敷地に入場してから出場するまでの流れは、概ね以下のように分解できます。

• ① ゲートイン（守衛所・受付での確認）
• ② バース待ち（待機スペース・ヤードでの待ち時間）
• ③ バース着車（誘導・バック接車）
• ④ 荷役作業（フォークリフト・手荷役・検品・ラベル貼付など）
• ⑤ 伝票処理・出庫待ち
• ⑥ ゲートアウト

このうち、②が「荷待ち」、④が「荷役時間」のコアですが、実務上は③と⑤も「荷役に付随する時間」としてまとめておくと、工程別の改善検討がしやすくなります。

重要なのは、「どこからどこまでを荷待ちとみなし、どこからどこまでを荷役とみなすか」という定義を、現場の実態に合わせて明文化し、関係者で共有することです。これが曖昧なままだと、ドライバーごと・担当者ごとに認識がズレ、記録値にバラつきが出てしまいます。

荷役時間を見える化するための基本ステップ

ここからは、荷待ち時間と荷役時間を分けて計測し、改善に使えるレベルで「見える化」していくための手順を、現場での実践イメージを交えながら説明します。

ステップ1：工程定義とタイムポイントの設計

まずは先ほどの6つの工程をベースに、自社の現場フローに合わせたタイムポイント（時間を記録する瞬間）を設計します。例えば、以下のような形です。

• T1：ゲートイン（守衛所で受付票を受け取った時刻）
• T2：バース呼び出し（無線・電話・システム通知などで呼ばれた時刻）
• T3：バース着車完了（輪止め・エンジン停止を確認した時刻）
• T4：荷役開始（フォークリフトが最初のパレットに差し込んだ時刻など、現場で決める）
• T5：荷役完了（最後のパレットを降ろし終えた時刻）
• T6：ゲートアウト（守衛所を出た時刻）

このタイムポイントから、以下のように各時間を算出できます。

• 荷待ち時間（受付後〜呼び出しまで）：T2 − T1
• バース接車時間：T3 − T2
• 荷役時間：T5 − T4
• 出庫処理時間：T6 − T5
• トータル滞在時間：T6 − T1

このように計算式まで明確にしておくと、紙台帳・エクセル・システムいずれで運用してもブレが少なくなります。

ステップ2：最低3か月分のデータを溜める

タイムポイントを決めたら、まずは現状を把握するために、最低3か月分のデータを粘り強く蓄積します。首都圏・関西圏の大消費地向けセンターであれば、曜日別・時間帯別に波動が大きいため、1か月だけでは偏りが出やすいからです。地方の生産地・港湾部の拠点でも、船の入港時間や生産計画による山谷があるため、複数月のデータが重要になります。

現場では、フォークリフト運転者が荷役開始時・完了時をメモする、守衛がゲートイン・アウトを記録する、配車担当がバース呼び出し時刻を残すなど、役割分担を決めて運用していきます。最初は紙とボールペンでも構いませんが、「書かれていない」「読めない」「転記ミスが多い」といった問題が起きやすいため、可能であれば現場タブレットや受付端末を使ったデジタル記録に早めに切り替えるのが理想です。

ステップ3：平均値だけでなく「分布」で見る

データが溜まったら、「平均荷待ち時間」「平均荷役時間」だけを見るのではなく、分布（バラつき）を見ることが大切です。例えば、以下のようなテーブルで、バースごとの状況を整理すると、課題が浮き彫りになります。

バース	平均荷待ち時間	平均荷役時間	1日あたり処理台数	バース回転率（台/時間）
1番バース	20分	35分	24台	2.0
2番バース	45分	30分	16台	1.2
3番バース	15分	50分	18台	1.3

この例では、2番バースは荷待ちが突出している一方で、荷役自体は早く終わっていることが分かります。逆に3番バースは荷待ちは少ないものの、荷役に時間がかかっており、扱っている品目や作業方法に課題がある可能性が見えてきます。

こうしたバース別の「時間の見える化」ができて初めて、「荷待ち対策」と「荷役時間そのものの短縮策」を切り分けて検討できるようになります。

バース回転率を高めるための具体的な改善施策

荷待ち時間と荷役時間を分けて見える化できたら、次は実際の改善に踏み出します。ここでは、バース回転率（1時間あたり何台さばけているか）を高めるための具体策を、荷待ちと荷役に分けて整理します。

荷待ち時間を短縮する施策

荷待ちが長い場合、主なボトルネックは「呼び出しの順番管理」と「情報の行き違い」にあります。現場で実践しやすい対策は次の通りです。

• 来場時刻の平準化：出荷計画に基づいて「来場推奨時間帯」を事前に案内し、同じ時間帯にトラックが集中しないようにする。
• 受付・点呼の簡素化：守衛所での手書き受付を最小限にし、車番・ドライバー名・積み荷情報をあらかじめ共有する仕組みを整える。
• 呼び出しルールの明文化：先着順か、予約順か、積み地・方面別の優先度をつけるのかなどを決め、現場全員で共有する。
• ヤード担当とバース担当の連携強化：フォークリフト担当が「あと10分で空きそう」と感じたタイミングで、ヤード担当に早めに連絡し、接車までのロス時間を縮める。

実務では、配車担当が無線で「次の便呼んで」と指示し、ヤードにいる警備員がトラックを走って探しに行く…といった光景も珍しくありません。こうしたアナログな連携は、トラックがどこにいるか分からない、呼び出したのにドライバーがスマホに気づかず来ない、といった小さなロス時間の積み重ねを生みます。

荷役時間そのものを短縮する施策

荷役時間の短縮は、フォークリフトの走行導線、パレット化率、検品方法など、現場内部の「作業設計」に直結します。代表的な施策は以下の通りです。

• パレット・カゴ台車の活用：ホワイト物流推進運動でも推奨されているように、手荷役を減らし、パレットやカゴ台車を標準化することで、1台あたりの荷役時間を大きく短縮できる。
• 品目別・ロット別のバース割り：バラ積み・ケース・パレットなど、荷姿ごとにバースを分け、フォークリフトの動線と荷姿がマッチするようにする。
• 事前仕分け・事前ピッキング：入庫・出庫ともに、トラック到着前に可能な範囲でピッキングや仕分けを済ませておき、バース前の滞在時間を短縮する。
• 検品とラベリングの分業：バースでのフォークリフト作業と、細かな検品・ラベリング作業を別ラインに分けることで、バースの占有時間を減らす。

例えば、フォークリフト1台がバース前で検品担当者の作業待ちをしている状態は、バース回転率の観点からは非常にもったいないロスです。検品を別エリアで行える体制をつくれば、バースは「積み降ろしに専念する場」として回転率を上げられます。

バース回転率改善のKPI設計

施策の効果を測るためには、KPI（重要指標）をシンプルに決めておくことが肝心です。荷役時間短縮・バース回転率向上のKPI例としては、次のようなものが考えられます。

• 1バースあたり1時間に処理できるトラック台数（バース回転率）
• 平均荷待ち時間（バース呼び出しまで）
• 平均荷役時間（バース着車〜荷役完了まで）
• 荷待ち・荷役が2時間を超えた運行の割合

改正物流効率化法では、荷待ち＋荷役の合計2時間以内（努力目標1時間以内）がひとつの目安になっています。これを「1バースあたり平均1時間で1台処理する」イメージに落とし込み、現状値とのギャップを埋めていく戦略を立てると、現場にも伝わりやすくなります。

記録義務化時代に向けた「データの持ち方」とDX

ここまで見てきた通り、荷待ち・荷役時間を分けて計測し、バース回転率を可視化するには、どうしても一定量のデータ記録が必要になります。2025年以降の記録義務化や、2026年以降のCLOによる管理を見据えると、「データをどう持つか」は現場DXの重要テーマです。

紙・エクセル集計の限界

紙の受付票や日報をもとに、担当者がエクセルに入力して集計する方法は、初期投資がかからない一方で、次のような課題があります。

• 集計作業に時間がかかり、リアルタイムに状況を把握できない
• 記入漏れ・書き間違い・転記ミスが起きやすい
• 担当者が変わるとフォーマットが変わり、比較しづらくなる
• トラック・バースごとの詳細な分析をするには、関数やマクロのスキルが必要になる

CLOや本社の物流管理部門が、複数拠点のデータを横串で見て改善計画を立てるには、紙とエクセルの運用ではどうしても限界が出てきます。

呼び出しと同時に時間を自動記録する発想

荷待ちと荷役の時間を分けて計測する上で、効率的なのは「トラック呼び出し」や「荷役開始・終了」といった現場オペレーションのタイミングと、時間記録をワンセットにすることです。

例えば、守衛所でQRコードを読み取って受付した時刻を自動で「T1」とし、バース担当者がタブレットからワンタップでドライバーを呼び出した時刻を「T2」として記録する。荷役開始・終了のタイミングでも、フォークリフトリーダーがタブレット上のボタンを押すだけで「T4」「T5」が残るようにしておけば、現場の負担を増やさずに、粒度の細かいデータを蓄積できます。

こうした発想に基づいた呼び出し特化型のシステム（例: トラック呼び出しSaaS「ヨビトラ」など）であれば、受付から呼び出し通知、荷待ち時間の自動記録とCSV出力までが一貫して行えます。ヨビトラの場合、月額4,980円（ライトプラン・税別）から利用でき、ドライバー登録無制限・QR受付・LINEやSMSへのワンタップ呼出に対応しているため、紙受付からの移行ステップとしても導入しやすい価格帯と機能に絞られています。

外国人ドライバーが増える時代の荷役時間マネジメント

最後に、今後の荷役時間マネジメントを考えるうえで避けて通れない「現場の多国籍化」について触れておきます。

特定技能「自動車運送業」とコミュニケーション不安

2024年3月には、特定技能の対象分野に「自動車運送業」が追加され、外国人トラックドライバーの受入れが制度化されました。2026年3月の技能試験には408人が受験するなど、受入れは本格化しつつあります。一方、物流・旅客企業230社を対象とした2025年の調査では、50.9%が外国人材との日本語コミュニケーションに不安を抱いていると回答しています。

外国人が日本で働く以上、日本語の習得は重要な前提条件ですが、荷役・安全指示には現場特有の言い回しや専門用語が多く、「教科書だけでは身につきにくい」という課題もあります。このギャップが、接車時の誘導ミスや荷役開始のタイミングの行き違いといった形で、荷役時間のロスや安全リスクに直結するケースも増えています。

多言語化は「日本語学習を助ける道具」として捉える

現場の多言語対応というと、「翻訳ツールがあれば日本語を話せなくても良い」と誤解されがちですが、そうではありません。重要なのは、日本語の原文と、ドライバーの母国語訳をセットで毎日浴びる環境をつくり、「現場の日本語」を仕事をしながら体感的に覚えてもらうことです。

例えば、呼び出し特化のシステムの中には、ドライバー向け画面やQRセルフ受付、呼出通知を日本語・英語・中国語・ベトナム語・ポルトガル語（ブラジル）・インドネシア語の6言語で表示できるものもあります。管理者の日本語指示をAIが6言語に自動翻訳してタブレットに表示・音声読み上げする「多言語指示チャット」や、誤訳リスクを抑えるピクトグラム定型指示を組み合わせれば、ドライバーは母国語で内容を理解しつつ、同じ画面に表示された日本語も目にすることになります。

このような仕組みは、「母国語で聞いて、日本語の原文も一緒に見る・読む」ことを日々繰り返すことで、教科書には載っていない現場の日本語の習得を後押しする、実務内学習ツールとしての側面も持ちます。その結果、接車指示や荷役開始・終了の確認がスムーズになり、バース回転率の向上にもつながっていきます。

まとめ：荷役時間短縮は「分離計測」と「司令塔化」から

荷役時間の短縮とバース回転率の向上は、一朝一夕には実現できません。しかし、国土交通省のデータが示すように、1運行あたり約3時間を占める荷待ち・荷役時間を1時間以上短縮することは、輸送力不足とドライバー不足が進む日本の物流にとって、避けて通れないテーマです。

その第一歩として、次の3点を押さえることが重要です。

• ① 「荷待ち」と「荷役」を明確に定義し、タイムポイントを設計する
• ② バース別に時間と回転率を可視化し、ボトルネックを特定する
• ③ 呼び出し・荷役開始/終了と時間記録をセットにし、デジタルでデータを蓄積する

さらに、特定技能などで外国人ドライバーが増える中、多言語対応と日本語学習の両立を図りながら、事務所が現場全体の「司令塔」となって一斉指示やバース管理を行う体制を整えることも、これからの荷役時間マネジメントには欠かせません。

自社の現場に合わせて、今日からできる範囲で荷待ち・荷役の分離計測を始め、データに基づくバース改善サイクルを回していきましょう。