倉庫の人手不足が深刻化するなかで、「とにかく採用を増やそう」と考える現場は多いですが、その前に見直すべきなのがトラック受付・呼出・場内誘導の業務設計です。ここをデジタルで自動化できれば、事務員1人分に匹敵する工数をひねり出せるケースも珍しくありません。

国土交通省の「物流の2024年問題について」によると、何も対策を講じなければ2024年度に約14％（4億トン相当）、2030年度には約34％の輸送力不足が生じる可能性があります。人を増やすだけでは追いつかない構造的な人手不足の中で、倉庫側ができる現実的な解は省人化・自動化による“1人分の削減”です。

本記事では「倉庫 人手不足 対策」で検索する方に向けて、採用より先に取り組むべき受付・呼出・誘導の自動化手順と、国土交通省・政府の最新動向を踏まえた現場改善のポイントを、現場イメージを交えながら解説します。

倉庫の人手不足が「受付・呼出」に集中する理由

人手不足というと、フォークリフトオペレーターや仕分け作業員に目が行きがちですが、多くの倉庫でボトルネックになっているのは守衛室・受付窓口・配車事務所周りの仕事です。

典型的な1日の流れを思い浮かべてみましょう。朝7時台、守衛室前には長距離トラックがずらりと並び、ドライバーが紙の伝票を手に順番待ち。守衛は会社名・車番・荷主・積み荷を聞き取り、紙の受付票に手書きで記入。無線機や内線電話で倉庫内に連絡し、「○○運送さんの△△便入庫です」と伝える……。この一連の対応に、1台あたり数分単位の時間がかかります。

さらに、バースが空いたかどうかを確認するために、受付担当者は倉庫内と何度も連絡を取り合い、場合によっては現場まで歩いて見に行くこともあります。その間、ドライバーは構内の待機スペースや第二ヤードでアイドリング状態のまま待たされます。

この受付→待機→呼出→誘導の流れがアナログであるほど、1台あたりの事務工数と荷待ち時間が膨らみます。国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査」によると、トラック1運行あたりの荷待ち時間は平均1時間34分で、荷待ちが発生する運行では拘束時間が約2時間長くなるとされています。倉庫側にとっても、ドライバー側にとっても、受付・呼出周りの非効率が人手不足と長時間労働を加速させている構図です。

人手不足対策の前提となる「2024年問題」と法改正

受付・呼出の見直しは、単なる業務改善ではなく、今後の法制度対応の観点からも避けて通れません。ここでは、倉庫に直接影響する国の動きを整理します。

輸送力不足34％時代に人手を増やすだけでは追いつかない

国土交通省の「物流の2024年問題について」では、対策を行わなかった場合、2030年度に約34％もの輸送力が不足する可能性が指摘されています。その後に策定された「総合物流施策大綱（2026〜2030年度）」では、官民の取組によりこのうち約14％は概ね克服可能としつつも、残り約20％の不足がなお大きな課題とされています。

つまり、今後は「ドライバーが足りない」「倉庫作業者が足りない」状態が前提となり、そのギャップを効率化と自動化で埋めていくことが求められます。受付や呼出のように、仕組みで削れる仕事を残したまま新たに人を採用しても、長期的にはコストだけが増えるリスクがあります。

荷待ち時間1時間以上短縮が国の目標に

同じく国土交通省の「トラック輸送状況の実態調査」によると、ドライバーの1運行平均拘束時間のうち、荷待ち・荷役作業等は計約3時間（2020年度）を占めています。政府はこれを1時間以上短縮することを目標に掲げています。

この背景には、2024年4月から適用されたトラックドライバーの時間外労働上限960時間規制（いわゆる2024年問題）と改正改善基準告示の存在があります。今後は、荷待ちや非効率な受付・呼出による拘束時間の増加が、そのまま輸送回数の減少や運賃の上昇につながっていきます。

2026年からは「荷待ち・荷役2時間以内」が判断基準に

2026年4月1日には、改正物流効率化法が全面施行されます。年間取扱貨物重量9万トン以上の「特定荷主・特定連鎖化事業者」には、中長期計画の作成・定期報告・物流統括管理者（CLO）の選任が義務付けられ、CLO選任義務違反には100万円以下の罰金が科される可能性もあります。

この中で、荷待ち・荷役等の時間については、1運行あたり原則2時間以内（努力目標1時間以内）という判断基準が明示されました。そのため、大手荷主の倉庫はもちろん、協力会社として出入りする地方倉庫も、荷待ち時間の削減を求められる流れが加速します。

さらに、2025年4月からは荷待ち・荷役時間30分以上の記録と1年間の保存義務が拡大され、2023年7月に創設された「トラックGメン」も2024年11月に「トラック・物流Gメン」として改組され、長時間の荷待ちを強いる荷主・元請への働きかけ〜勧告・公表が進められています。貨物自動車運送事業法の荷主勧告制度に基づき、恒常的な荷待ちが改善されない場合、社名公表のリスクも現実的になっています。

これらを踏まえると、倉庫の人手不足対策は、単に「人員を確保する」から一歩進めて、「法令順守しながら、受付・呼出を自動化して荷待ちを縮める」方向に舵を切る必要があります。

まず“1人分”を捻出する：受付・呼出・誘導の自動化設計

では、具体的にどこから手を付ければ良いのでしょうか。ここでは、採用前に見直すべき3つの業務領域と、自動化の設計イメージを説明します。

1. 守衛・受付業務：紙と口頭をやめてセルフ受付へ

最初のポイントは、トラックが現場に到着した瞬間の受付プロセスです。現場を観察すると、次のようなムダが見つかります。

  • 紙の受付票に、会社名・車番・積み荷・バース希望などを手書き
  • ドライバーが書き慣れず、読めない・書き間違いが発生
  • 受付担当が伝票内容と突き合わせて、照合・入力作業を実施
  • 外国人ドライバーとの日本語のやり取りに時間がかかる

ここを削るには、ドライバー自身がスマホやタブレットでセルフ受付できる仕組みが有効です。例えば、守衛室前や待機場の目立つ位置にQRコードを掲示し、到着したドライバーに読み取ってもらう方式です。

ドライバー画面で会社名・車番・荷主などを選択・入力してもらえば、受付担当者は内容を確認してバース割り当てをするだけで済みます。外国人ドライバーが多い拠点では、多言語対応の受付画面を用意することで、聞き取りの手間とコミュニケーションのストレスを大幅に減らせます。

2. 呼出業務：電話・館内放送からワンタップ通知へ

次に見直すべきは、バースが空いたときのトラック呼出方法です。従来は次のような流れが一般的です。

  • 倉庫作業者から「次の便呼んでください」と受付へ連絡
  • 受付が待機場に電話・内線・無線で連絡
  • ドライバーが電話に出ない・無線が届かないと、呼び直し
  • 館内放送や場内スピーカーで呼び出すが、聞き間違い・聞き漏れが発生

このプロセスを削減するには、受付・配車担当からワンタップでドライバーのスマホに呼出通知を飛ばせる仕組みが有効です。代表的なのは、LINEやSMSでのプッシュ通知を使った方法です。

ドライバーが受付時に表示される受付番号と電話番号を紐づけて登録しておけば、バースが空いたタイミングで「受付番号○○番のトラックを呼出」のボタンをタップするだけで、対象ドライバーだけに通知を届けられます。ドライバー側は待機中に車内で休憩していても、スマホ通知で呼出を確認し、指定バースへ向かうことができます。

この方式に切り替えると、1台ごとの電話・無線・館内放送といった手作業がほぼゼロになり、受付担当者は「いつ・誰を・どこに呼んだか」が画面上で把握できるようになります。

3. 場内誘導：口頭説明よりナビ・定型文を活用

最後のポイントは、場内の誘導・案内です。首都圏や関西圏などの大規模倉庫では、バースが20〜30本以上並ぶ現場も多く、初めて来たドライバーは「何番バースがどの棟にあるか」「一方通行のルート」などを把握するのに苦労します。

受付で「D棟の14番バースです。ここを右に出て、信号を超えてから左に曲がって……」と日本語で口頭説明しても、慣れない外国人ドライバーにとっては理解が難しく、構内で迷ってしまうケースもあります。その結果、フォークリフトや構内トラックとの動線が交錯し、事故リスクも高まります。

ここは、呼出通知と同時に、バース番号と進入経路をテキストや図で案内する仕組みを取り入れると効果的です。ドライバーのスマホ上に地図・ルート図・写真つきの案内を表示し、「ここを右折」「この看板を左」といった定型の文言でナビゲーションすれば、口頭説明の手間とミスを減らせます。

なぜ受付・呼出の自動化だけで「1人分」の工数が出るのか

「受付を少し効率化したところで、本当に1人分も浮くのか」と疑問に感じる方もいるかもしれません。ここでは、アナログ運用と自動化運用の違いを、ざっくりとしたモデルで比較してみます。

項目 アナログ運用（例） 受付・呼出自動化後（例）
トラック受付 紙記入・聞き取りで1台あたり3〜5分 ドライバーセルフ入力で受付側は確認のみ1〜2分
呼出 電話・無線・館内放送で1台あたり2〜3分 ワンタップ通知で数十秒
誘導・案内 口頭説明・迷子対応で1台あたり1〜3分 ルート案内の定型化でほぼゼロ〜1分
日あたりトラック台数 80〜150台規模の倉庫を想定
受付・呼出関連の事務工数 1日4〜6時間以上 1日1.5〜3時間程度まで圧縮

これはあくまで一例ですが、1日80〜150台規模の入出庫がある倉庫では、受付・呼出・誘導に割かれている時間は、フルタイム事務員1人分に匹敵することが多くあります。自動化を進めることで、次のような効果が期待できます。

  • 受付・配車担当が、伝票照合や配車調整など「考える仕事」に集中できる
  • 休憩や突発対応のたびに受付を空けなくて済む
  • 早朝・夜間帯は1人当番でも現場が回りやすくなる

人を増やさずに、既存メンバーで回せる時間帯を増やすこと自体が、倉庫の人手不足対策として大きな意味を持ちます。

外国人ドライバー・スタッフ増加時代の“多言語コミュニケーション”も前提に

今後の倉庫人員計画を考えるうえで、避けて通れないのが外国人材との共生です。ドライバー・倉庫スタッフの双方で、外国人比率が徐々に高まっています。

トラック分野も特定技能で外国人材受入れが本格化

2024年3月には、特定技能「自動車運送業」分野が新設され、外国人トラックドライバーの受入れが制度的にスタートしました。2026年3月に実施された技能試験では408人が受験するなど、今後の受入れ本格化が見込まれています。

一方で、物流・旅客企業230社を対象にした2025年の調査では、50.9％が外国人材との日本語コミュニケーションに不安を感じていると回答しています。これは、倉庫・物流現場の半数以上が「日本語の指示が伝わるのか」「安全確認がきちんとできるのか」といった点で課題を抱えていることを意味します。

外国人が日本で働く以上、日本語の習得が重要であることは言うまでもありませんが、現場特有の言い回しや専門用語を一朝一夕で習得するのは難しく、そこをどう安全に橋渡しするかが倉庫側の大きなテーマになります。

受付・呼出も「多言語対応」が当たり前になる

今後、外国人ドライバー・スタッフが増えると、受付・呼出・誘導にも次のような課題が現れます。

  • 受付時に日本語での聞き取りができず、会社名・荷主名・行き先が正確に把握できない
  • 館内放送や場内スピーカーでの日本語アナウンスが伝わらず、呼出に応じられない
  • バース番号や進入ルートを日本語で説明しても理解されず、構内で迷子になる
  • 安全に関わる注意事項（徐行・立入禁止エリアなど）が十分に伝わらない

このギャップを埋めるには、受付画面や呼出通知を多言語で表示できる仕組みが有効です。例えば、ドライバー向け画面が日本語のほか、英語・中国語・ベトナム語・ポルトガル語（ブラジル）・インドネシア語などに対応していれば、外国人ドライバーも自分の母国語で受付・呼出まで完結できます。

また、管理者側が入力した日本語の指示を、現場表示用のタブレット上で自動的に複数言語に翻訳し、文字と音声の両方で案内できるチャット機能を備えたシステムも登場しています。こうした仕組みを使うと、事務所が「司令塔」となり、現場全体や特定の相手に対して、一斉に・かつ受信者ごとの母国語で指示を届けることができます。

加えて、プッシュ・トゥ・トーク方式で、日本語で話した内容が相手側には相手の母国語の文字と音声で届く「リアルタイム翻訳無線」のような仕組みを使えば、対面1対1に縛られない多言語コミュニケーションが可能になります。スマホやタブレットがあれば現場のどこからでも指示の受信・返答ができ、やりとりがテキストとして残るため、指示漏れ・聞き間違いのリスク低減にもつながります。

重要なのは、これらの翻訳・多言語ツールを「日本語を学ばなくてよい道具」としてではなく、現場特有の日本語を、母国語とセットで浴びることで体感的に覚えていく“実務内学習ツール”として活用する視点です。毎日、母国語と日本語の対訳を見る・聞く体験が積み重なれば、フォークリフトの誘導用語やバース周りの専門用語など、教科書には載らない日本語も自然と身についていきます。

採用の前に入れておきたい「呼出特化型システム」という選択肢

ここまで見てきたように、倉庫の人手不足対策では、まず受付・呼出・誘導をどこまで自動化するかが重要になります。その際の選択肢として、WMS（倉庫管理システム）やバース予約システムといった大規模な投資だけでなく、トラック受付・呼出に特化したSaaSを活用する方法があります。

呼出特化型のシステム（例: ヨビトラなど）は、QRコードによるセルフ受付と、LINE・SMS等でのワンタップ呼出、そして荷待ち時間の自動記録とCSV出力といった機能に絞り込むことで、現場への定着を優先した設計になっているのが特徴です。月額4,980円（ライトプラン・税別）から利用でき、ドライバー登録数は無制限のため、出入りする運送会社や協力会社が多い大規模倉庫でも、登録数を気にせず運用できます。

多機能なバース予約システムやWMSと比較すると、機能面ではシンプルですが、その分、導入・教育コストが小さく、現場への浸透がスムーズになりやすいというメリットがあります。まず受付・呼出をデジタル化して荷待ち時間と受付工数を見える化し、その上で必要に応じて他システムとの連携や追加投資を検討するというステップも取りやすくなります。

とくに、今後義務化が広がる荷待ち・荷役時間の記録については、受付〜バース完了までのタイムスタンプが自動で残る仕組みがあると、帳票作成やエビデンス提示の負担軽減にもつながります。採用活動や人件費を増やす前に、こうした「小さく始められる受付・呼出自動化」の選択肢を検討する価値は大きいと言えるでしょう。

まとめ：倉庫の人手不足対策は「まず受付・呼出から」が合理的

倉庫の人手不足は、今後の輸送力不足の深刻化や法改正の流れを踏まえると、単純に採用を増やすだけでは解決できません。国土交通省の試算では、対策を取らない場合2030年度に約34％もの輸送力不足が見込まれ、政府目標でもドライバー1運行あたりの荷待ち・荷役時間を1時間以上短縮することが掲げられています。

こうした状況下で、倉庫がまず取り組むべきは、守衛・受付・呼出・誘導といった“入り口の業務”を、自動化と多言語対応でスリムにすることです。具体的には、

  • QRコードなどを用いたドライバーのセルフ受付
  • LINE・SMS等でのワンタップ呼出通知
  • バース進入ルートの定型化・ナビゲーション
  • 日本語と多言語を組み合わせた指示・注意喚起
  • 荷待ち時間の自動記録・CSV出力による見える化

といった仕組みを組み合わせることで、1日あたり数時間分の事務工数を削減し、事務員1人分に近い余力を生み出せる可能性があります。それにより、既存メンバーで回せる時間帯を増やし、本当に必要なところにだけ採用コストを投下できるようになります。

首都圏や関西圏の大型倉庫に限らず、地方の生産地や港湾部にある中規模倉庫でも、受付・呼出の自動化は比較的小さな投資で始められます。2026年の改正物流効率化法全面施行や、外国人ドライバーの増加といった変化を見据え、「新たに人を増やす前に、受付・呼出を疑う」という視点で自社の現場を見直してみてください。